海豹风阻系数0.219cd 车企为什么要卷风阻系数-k8凯发

易车原创 近日，比亚迪官方公布了旗下车型在风洞实验测试中取得的风阻系数——0.219cd，凭借这个数据让还未上市就先火了一把。可能大家对这个数据不是太敏感，那么参考一下保时捷taycan风阻系数0.22cd，你就知道这个数据代表的含义了。

当然，国内市场也不乏风阻系数更低的车型，例如蔚来et7风阻系数只有0.208cd、智己l7只有0.21cd、广汽aion s plus只有0.211cd。一个事实就是，这两年国内上市的新车，只要风阻系数比较优秀无一例外都会大肆宣扬。甚至更早之前，荣威i6在2016年凭借0.25cd的风阻系数就能出圈，虽然放在今天这个数据已经落后了很多。从这里不难看出，国内的车企现在开始越来越关注风阻系数了。

车企为何要卷风阻系数？

首先要明白风阻系数cd（drag coefficient）的作用，它是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的一个重要标准，是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数。

有数据表明，在200km/h车速下，风阻系数每降低0.1cd，油耗将降低7%；而电动车风阻系数每降低0.01，续航可提升7-10km。所以汽车设计师都想把汽车的风阻降到最低，进而实现较低的能耗。

目前汽车界最难搞定的两大工程，一个是nvh，一个是风阻系数，而相比被称之为“玄学”的nvh，控制风阻系数还是有迹可循的，说白了风阻系数主要跟物体形状或者说撞风横截面相关，例如竖直的木板（手工画的，美编没上班）风阻系数就是1cd，而拥有流线设计的机翼风阻系数能降到0.09cd。

 

所以工程师为了追求风阻系数小，要尽量减小或者说是把迎风面设计得足够圆润，底盘足够平整，能让空气更顺畅地流过。但实际上这也是一项非常复杂的工程，涉及到仿真建模、油泥模型、空气动力学、车辆造型等很多方面，风阻系数越小的车子，每降低一点点风阻系数难度也越高，就像你考60分很容易，60分提升到70分也很容易，但是你要把95分提升到99分或者100分就很难，这就要考验车企的设计和研发能力了。

而观察风阻系数必不可少的就是风洞实验，一般风洞测试一小时就要几万块钱，而开发这样一款车型需要上百到上千小时到风洞实验（做了120小时的风洞实验），这大概需要上亿元的成本。这还不算，如果试验不理想，车企还要对试验车辆进行改进，这又是一大笔支出。

所以对车企来说，表面上卷的是风阻系数，实际上卷的是设计实力，再往深了看，是卷资金投入和研发水平。而对消费者来说，更低的风阻系数也有利于节省能源，提升驾驶质感。

全球风阻系数最低的车型

一般而言专业的f1赛车的风阻系数大约在0.15-0.2之间，大部分跑车风阻系数集中在0.2-0.25之间，轿车的风阻系数为0.28~0.4cd，suv的风阻系数在0.34~0.39cd之间。

但这也不绝对，“风阻系数越小越好”并不在所有的车型上成立，有些跑车风阻系数可能比家用轿车还大，例如法拉利458的风阻系数就是0.33cd。这是因为跑车高速行驶时需要一个下压力（也叫负升力）来保证足够的抓地力，要不然很容易失控。我们常见的运动车型有尾翼，其就是为了提供下压力，所以空气动力学并不完全等同于风阻系数。

历史上出现过的风阻系数最低的车型，大概是1939年德国实验室制造的一款schlörwagen，这是一辆试验车，造型很像机翼截面，而它的风阻系数也只有惊人的0.15cd。 

量产车中风阻系数最小的应该是大众的xl1，只有0.189cd，百公里油耗只要0.9升。但相同的是，一味追求风阻系数就意味着要凹造型，导致生产出来的车都很怪异，实用性更不用提了，都只有两个座，几乎没有储物空间。

所以现阶段公认的风阻系数最低的量产车就是奔驰eqs，风阻系数只有0.20cd；其次是蔚来et7和2021款特斯拉model s，风阻系数0.208cd；的0.219cd勉强能排进前5名，但整体差距也已经很小了。

风阻系数不代表空气阻力

有物理基础的小伙伴就知道，汽车行驶需要克服阻力，包括滚动阻力（车速、车重、轮胎等都有关）、坡道阻力（其实就是重力，平地就没了）、加速阻力（匀速就不存在了）和空气阻力，据测算，在水平道路上车速达到100km/h，风阻可以占到车辆全部阻力的六七成。而风阻可以通过风阻系数计算出来，公式如下： 

从公式可以看出，影响风阻的因素有四个：风阻系数、空气密度、迎风面积和车速，但后三者往往不可控，工程师能优化的只有风阻系数。所以“风阻系数小风阻就小”这也只是针对同一设计的车型而言，例如2020款model s的风阻系数是0.24cd，到了2021款降低为0.208cd，那么后者的风阻定然比前者小。

但不同的车型之间单纯比较风阻系数就没有意义了，“空气阻力系数最小”不代表“空气阻力最小”，还要看迎风面积。例如2021款model s空气阻力系数虽然只有0.208cd，但是因为它的迎风面积更大的缘故，同样空气密度和速度下，其空气阻力绝对大于风阻系数为0.22cd的奔驰cla。

海豹风阻系数0.219cd是怎么来的

极低的风阻系数要归功于比亚迪优秀的设计团队和强大的研发实力，这里不得不提的就是比亚迪的新全球设计总监——沃尔夫冈·艾格，这位来自德系豪车奥迪的设计大咖，在全球汽车设计圈也是神一般的存在。加入比亚迪后，他不仅仅创造了比亚迪经典的dragon face龙颜美学设计，而且在龙颜设计语言之外还独立创造了海洋美学设计语言。

其中以为代表的车型，特点就是时尚活力、流线造型、前卫科技，所以一经推出就受到了无数年轻人的追捧。为了把的风阻降到极致，该车还采用了隐藏式门把手、无框车门，连轮圈也采用了导风槽设计。

另一方面，通过比亚迪空气动力学团队与设计团队的紧密合作，将车身的每一处外形角度和尺寸都进行上千次仿真计算，再通过油泥模型和风洞试验，多轮次的测试和优化，最终实现了性能和美学的完美融合，这才成就是0.219cd的超低风阻。

最后，比亚迪车身长宽高分别为4800/1875/1460mm，轴距2920mm，定位中型纯电轿车，新车将使用电池车身一体化（ctb）、八合一电动力总成、热泵系统、升压快充等技术。

据工信部数据，提供三种动力和三种续航车型，其中标准续航车型配备150kw的后置电机，最大工况续航550km；长续航版配备230kw的后置电机，最大工况续驶700km；顶配四驱版前后电机总功率达390kw，最大工况续驶650km，零百加速只需3.8秒，为迄今加速最快的比亚迪，预计将成为特斯拉model 3的有力竞争对手。

编辑点评：风阻系数在燃油车型上可能不是那么受关注，但到了电动车时代，想要在有限的电池容量基础上获得更长的续航，就必须尽量降低风阻系数，这也是为什么新能源车往往会更重视风阻系数的原因。但从消费者的角度，我建议大家不用过分关注车企公布的风阻系数，因为它不像动力、油耗、nvh等，既不容易测定，消费者也试不出来，大家买车的重点还是应该放在实际体验上。

根据易车app排行榜，比亚迪海豹车型近期新能源车热度榜排第9名，当前热度较高，想了解更多信息可前往易车app查看。

 （*文中部分图片来自网络）