不畏极寒 冬季实测e-k8凯发

易车原创 去年11月初，我们在广州对搭载日产e-power技术的轩逸进行了极限“光油”测试，实测在温暖的天气下该车综合工况百公里油耗仅为3.9l，极限续航里程可达1236.8km。有网友就问，如果这套系统放到冬季冰天雪地的大东北，它会像电动车那样续航大打折扣吗？

为了对比e-power轩逸在南北方不同气温下极限续航，我和同事特意来到了-14度的长春，开着e-power轩逸绕着长春城内城外跑了足足4天，揭开它的最真实续航表现。

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揭晓测试成绩之前先来回复网友们最想知道的几个问题：

1、日产e-power技术和丰田、本田的hev混动区别在哪？

e-power从技术原理来分，它类似于串联式的混合动力系统。

它最大特点在于动力系统和发电系统从机构上得以分离，车辆汽油发动机仅作为发电专用的动力装置，系统最大限度地运用了纯电动系统的优势，行驶感受无限接近纯电动车。

e-power技术原理图

从e-power技术原理图来分析，该技术和纯电动、混合动力以及燃油动力相比，具有自己独特的优势。

首先是e-power技术采用了大功率电机驱动，无论满电还是亏电状态都是纯电动模式。

发动机仅当发电机的功能，使得车辆无须外接充电。因此，e-power相比ev技术免去了外接电源充电的麻烦与续航焦虑，日常使用仅需加汽油就好了。

虽然e-power也有类似hev混合动力的串联式混动技术，但是e-power采用的驱动电机功率扭矩更大，发电机的发电功率效率也更高。因此，e-power可获得比hev混合动力更顺畅、给劲的动力体验。

众所周知，丰田和本田的hev混合动力系统，在电池电量较低(或在高速行驶的过程中)的情况下，是需要电池和电机共同发力驱动车辆的，一方面动力响应并没有纯电驱动来得迅猛和平稳；另一方面hev混合动力依然是以发动机主导，因此车辆行驶工况对发动机的燃油消耗有直接影响。

但是，e-power则让发动机在 map 图中的高效区工作，发动机直接驱动发电机发电，让发动机的能效得到提升，燃油消耗也不再受工况的直接影响了，因此理论上是如论怎么使用e-power，它的燃油消耗都会处于理想的水平。

e-power技术还通过精确的电流控制和电动机扭矩控制，从而在各种路况下实现平稳启动和加速。

与传统hev混合动力相比，e-power技术可通过集中充电，让发动机运行时间相比搭载微混动力的发动机启动时间减少约70%。

另据日产工程师介绍，与传统混合动力车相比e-power技术可将汽油发动机运转时间缩短大约50%。

因此无论在何种工况下，e-power的驾乘体验比本田、丰田的hev混合动力车都更接近于纯电动车。

2、日产e-power技术是增程式电动吗？

我采访过日产的动力工程师，他们认为e-power电动技术是一个融合的方案，虽然有些部分和增程式电动车技术相似，但是在一些关键节点又不一样。

首先，e-power的技术来源于纯电动车leaf聆风，沿袭了100%的电动车驱动核心概念。

其次，e-power不需要大容量动力电池，不需要外接电源充电，具备高效发电、闪充闪放、全时电驱的特点。

传统的增程式电动汽车（e-rev）是指整车在纯电模式下可以达到其所有的动力性能，而当车载可充电电池无法满足续驶要求时，打开车载辅助发电装置为动力系统提供电能，以延长续驶。

e-power结构示意图

全时电驱，它可让增程器连续工作在最佳转速下，发动机（发电装置）输出的功率和转矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均处在最佳状态，实现了未配备大容量动力电池时有效延长续驶的目标。

可以说，日产e-power电动技术重新定义了“增程式”电动车概念。

冬季极寒天气下，实测e-power轩逸“光油”极限续航1035km！

经过4天50几个小时的测试，我们在长春冬季驾驶e-power轩逸“光油”实测这款车极限续航里程达到1035km，和我们在温暖的广州实测的里程仅相差201km。

其实从技术层面来分析，e-power技术和混合动力技术更为相似，由于它没有大电池，e-power技术的续航并不受电池因素影响，续航长短和整套系统的效率有关。

众所周知，电动车是因为搭载的大容量三元锂电池受低温影响活性和补能效率，冬季开暖风耗电量也大，因此纯电动车在冬季续航往往比其他季节要低许多。

那么是哪些原因让e-power在长春测试的平均油耗比我们在广州测试的高呢？

经过分析，我认为主要有以下2个直接原因：

1、我们测试的e-power换装的是雪地胎，轮胎的抓地力更好，滚动阻力更大，这是增加油耗的主要原因。

2、在测试过程中，我观察到e-power轩逸的供暖和大部分纯汽油车一样，主要是采用热水取暖系统。

在-14度甚至更低气温的环境下驾驶车辆高速行驶，发动机即便是一直在运转其水温也并不会像在夏天那么高。

实测过程中，即便是满电状态下用ev行驶，也最多只能跑1公里左右。发动机以及动力电池就会因为需要维持一定的温度而启动运转一会儿。

因此这套e-power动力系统为了要给车内各个系统供暖，要维持水温正常，发动机就不得不频繁启动，所以烧的油要比在夏天时候多些。

在测试期间，我看见长春街头其实还是有不少双擎以及混动，反而纯电动车非常少见。

在大东北冬季极寒环境里使用纯电动车肯定不能像油车那样随心所欲的方式来跑，但是油电混合动力（hev或phev）、e-power混合动力或者增程式混合动力则更为符合那里的使用环境。

说回e-power，这款车如果以较为佛系的驾驶方式日常使用，几乎可以将它当纯电动车。因为它带来的提速感受、车内安静程度都和一款电动车一样。

驾驶e-power轩逸绕着长传外环高速跑，平均车速69km/h工况下，该车的高速行驶的油耗是5.6l/100km。

高速工况下，发动机介入较多。在匀速行驶区间，发动机直接驱动发电机发电驱动车辆前行，因此耗油较多。

综合高速、城区低速路段行驶超过700公里后，其综合油耗低至4.8l/100km。直至877.4公里时仪表盘不显示续航，最终行驶至1032公里时出现“小乌龟”画面提示动力下降。

最终，我们将e-power跑光一箱油的极限测试下行驶了1035km，消耗油量为47.82l，平均油耗为4.6l/100km。

日产e-power轩逸上的1.2l自吸内燃机热效率达到43%，发电效率高达90%，实现了未配备大容量动力电池时有效延长续驶里程的目标。

同时e-power技术产生电能的方式可以多种多样，兼容适应性非常高。

该系统发电的整车动力总成相当于一个串联混合动力平台，无论辅助发电单元（auxiliary power unit，apu）是燃油发动机组、天然气发电机组、乙醇汽油发电机组还是氢燃料电池等，只要满足标准的通信接口和电器接口，都可以用于该串联混合动力平台。

长春加油站加注的是乙醇汽油

我们在长春测试期间，添加的就是e10乙醇汽油，由于e-power内燃机仅用于发电，动力依然是由电动驱动，因此无论换用那种燃料，它的动力性能都不会受影响，大家也不用担心内燃机的积碳等养护问题。

总结：日产的e-power技术将“油和电”进行了另一番融合，烧的是油，用的却是电。系统将燃油的燃烧效率尽最大化地利用，因此才有我们实测的上千公里续航表现。

e-power系统具有较好的兼容性和适应能力，在能源供应不同地区和在不同气候条件下，其动力系统受到的影响相对比纯电动车（bev）的影响要小得多。

如果你所在的城市目前补能设施和技术还不完善，你想要一款驾乘舒适，油耗低续航又长的经济型车，目前e-power会是非常不错的选择。