技术党：能力与边界更重要 汽车aeb你用对了吗？-k8凯发

易车原创 虽然现在的汽车辅助功能越来越多，但有两项功能是我始终不喜欢的，一个是自动启停，另一个就是aeb紧急制动。自动启停大家肯定都不喜欢，但aeb可能每个人看法不同。我不会站队“99%的汽车aeb都是假的”这个观点，但从我这几年试驾体验的车型来看，大部分车辆的aeb表现也都没有达到让我满意的程度，误刹、漏刹都有。谈过恋爱的人都知道这是什么感觉，怕它不来，又怕它乱来（所以还是关了吧）。

但是做学问显然不能如此，技术的开发就是一个不断试错的过程，真理也只有越争才越明。汽车aeb从2002年奔驰、本田、丰田等车企提出理念至今落地量产已经有20来年的历史了，我们不可否认它的进步，确实为提升驾驶安全做出了贡献，但aeb始终存在的问题也需要重视，只有了解汽车aeb的能力与边界，才能更好的去升级和使用它。

举个例子，前两日发生了一起“倒车骑上比亚迪”的事故，当然，这次的问题不是出在aeb上，纯粹是驾驶员误操作。但人们关心的是，为什么它的后向aeb没有启动防撞系统？

原因自然是因为这台车的aeb并不能识别后向静止车辆，但这个条件有多少人知道呢？车主本人都不一定知道吧。

再比如有人问，为什么那么多有aeb的车却在高速追尾，在低速等红灯时溜车发生碰撞，难道不应该是“你只管开，刹车交给aeb”吗？

鉴于很多人对aeb的误解，我觉得有必要先让大家认清楚汽车aeb的能力和边界。

aeb是有感知边界的

在2018年前后，aeb大量装车，新车几乎都会将aeb作为重点宣传，我前前后后也参加了不少新车的aeb测试活动，结果没有一家翻车的。也正是因为这种铺天盖地的正面宣传，让看过的人都以为汽车aeb绝对靠谱，就没有刹不住的。

但其实当时的测试，主要集中在前方静止车辆、横穿马路的假人和两轮车。实际上我们当时还自己测试过雪糕筒、宠物模型等小型异形障碍物，结果很多aeb都没识别出来。

即便现在智驾方案不断升级，感知从单目到双目，再到摄像头 雷达的融合方案，现实中仍会遇到了各种问题。例如某些车辆开着noa辅助驾驶却上撞护栏的，撞行人的，撞前方静止故障车辆的都有，都是因为aeb没有正常工作，可以归纳为“漏刹”。

至于原因就很多了，大部分是出在感知层面，例如低端车型紧靠摄像头，在暗光、强光、炫光、雨雪天都会受影响，像护栏、自行车这种反射面小的障碍物，可能会被漏掉；而毫米波雷达虽能避开天气干扰，但又缺乏垂直视场感知，仅能提供平面化的扫描，知道范围内有东西，但不知道是个什么东西，所以对故障车辆也有可能撞上去；激光雷达倒是兼顾“视觉”和“空间”参数，但它对雨雪、尘土等恶劣环境的抗干扰性依然较差。

这就会造成某些特殊环境下的感知失灵，例如雨雪天、障碍物是静止的、障碍物体积太小，反射面太小等等。

这种情况就需要加强感知系统，所以现在的中高端车型基本都是采用融合感知的策略，摄像头 毫米波雷达是主流方案，少数高端车型才会启用激光雷达组合。

但即便如此，它也有做不到的时候。就比如问界m5倒车事故，它的aeb“不能识别后方静止车辆”，这是功能上就不支持，但大部分消费者应该不知道。

因为在我们几乎能看到的所有aeb测试中，都是针对车前的静止车辆，这也会让消费者误认为后方静止车辆也能识别。实际上汽车上很多功能都是这样“顾头不顾腚”，后方没有前方重要。

所以，正确使用汽车aeb之前，一定要熟读用户手册，知道你的车辆aeb能“看”到什么，边界在哪里。

aeb的速度边界

从目前的aeb测试可以看出，测试车辆的速度基本都会覆盖30-60km/h之间，一些好的车型可能会把车速向上和向下再±20km/h来做测试。

这是国标gb/t 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统（aebs）性能要求及试验方法》对aeb工作的车速提出了要求：对于静止的物体，要求车辆以30km/h的速度行驶，不发生碰撞即为合格；移动目标则要求车辆在50km/h的速度行驶时，不发生碰撞即为合格。

所以你看，要做到这个目标还是很容易的。但事实上，企业的“自我要求”往往会高于国标要求。目前市场上销售的绝大部分车型，都宣称能够做到80km/h以下aeb避撞，与e-ncp、c-ncap的要求保持了一致。而超过80km/h，目前市场上销售的绝大部分车型车型都不支持aeb避撞，少数一些车型aeb宣传的也是功能上支持，但性能上不保证。

那么决定aeb工作车速的核心是什么呢？是传感器，传感器的感知距离，和系统响应的时间以及制动系统的刹车距离，决定了aeb可以工作的最大速度。

理论上以单目摄像头为核心传感器的aeb系统的工作极限速度为40km/h，单目摄像头 毫米波雷达的aeb工作极限速度为70km/h，双目摄像头aeb的工作极限为90km/h。

至于低速场景aeb，现在的行业标准是触发aeb最低车速大于15km/h就行，主要是因为低速场景的碰撞也不会造成严重的经济损失，不值得花大成本去做。当然，也有不少车企在追求更低速度下的aeb能力，例如宣称aeb工作的最低车速就只有10km/h。

所以汽车有了aeb不代表就能避免高速追尾和低速溜车碰撞，不同车企、不同车型的aeb工作速度范围是不同的，你需要先了解自己车辆的aeb工作速度边界在哪里。

aeb越灵敏越好？“误刹”“漏刹”都有道理

从用户的角度，知道了自己车辆aeb的能力和边界，才能对“误刹”和“漏刹”都有个预判，从而更好地把握它。但是从行业的角度，该如何去定义“误刹”和“漏刹”的平衡点呢？目前很多针对aeb的测试，就是看它在特定环境特定速度下能否识别障碍物并刹停，以此判断aeb成绩的好坏，但这真的是用户想要的结果吗？

举个例子，我曾经历过的一种情况可能很多人也遇到过，高速紧急变道时触发了aeb，在打方向的同时系统自动刹车了，车辆差点失控；还有些车辆面对前方一个小土堆、喷溅的水花、漂浮的塑料袋都可能触发aeb，甚至还有车友反应的不知道什么原因就出现的“aeb幽灵刹车”事件，都是因为aeb太过灵敏导致的。

以下列举了10种aeb误触发的场景，相信很多人都深有体会。

简单来说，这类aeb策略就是“宁可误刹，不可漏刹”，以安全为主。这能让它在各种测试中获得更好的成绩，甚至会让人觉得安心，特别是新手司机，毕竟稍有风吹草动就刹车了，想撞都难。

从车企的角度他们自然也更喜欢这种策略，毕竟误刹只是影响驾驶体验，漏刹却可能导致严重事故，进而引发车主维权，造成消费者与车企的对立。

但像我这种不喜欢借助任何辅助驾驶功能的老司机来说，却非常不喜欢这种策略，频繁触发制动除了让我紧张，一些没必要的刹停还可能会造成安全隐患。所以我开车习惯于关掉aeb和自动启停，纯粹的就是不希望被任何辅助设备干扰驾驶体验。

而小鹏此前的aeb策略其实正好符合我的口味，“宁可漏刹，不可误刹”，以保证驾驶体验优先。何小鹏曾经也发长文介绍了小鹏aeb系统的设计策略及其理念，就是“在满足高标准要求的前提下，aeb系统尽可能少去打扰驾驶员”。

也就是说，在满足相关标准规范的前提下，尽可能降低aeb系统的误触发情况，减少用户在驾车过程中出现的“非预期急刹车”行为，提升驾驶体验。

但这种保守策略也可能造成，小鹏车辆在aeb测试中，特别是针对夜间静态障碍物的场景，成绩可能看起来不是很理想。故小鹏在11月7日的ota更新，针对aeb做了大量优化，主要就是提升aeb灵敏度，让触发更及时。只能说是向现实低头。

写在最后：我们提倡发展技术但不应该依赖技术，在目前真正的无人驾驶尚未实现之前，驾驶还是要以人为主，aeb只是给汽车上了一道保险，还不是100%承保那种，就像一个兼职，你却想让它24小时全天候全场景待命，真做不到啊。所以，盲目追求aeb刹车速度与成绩，不如找准你的车辆aeb的能力与边界，这样更安全。但不管怎样，我始终认为，任何辅助驾驶都不如防御性驾驶来的安全，防御驾驶才是王道。

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*文中部分图片来自网络